カローラスポーツ mt 試乗車東京

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1966年に登場した初代カローラは日本のモータリゼーションそのものだった。初めてのマイカーがカローラだった家庭は多かったし、その家庭にはカローラがもたらした笑顔があった。そんなカローラがいつしか安普請の営業車に成り果ててしまったことに僕は大いに失望していた。GDP世界3位の日本。そのベーシックカーがこれかよ？　情けない、と。クルマとしての質がこれほど向上し、先進的な安全装備を全車標準装着していることを考えれば、価格も決して高くない。ハイブリッドもいいが、1.2Ｌターボなどはむしろお買い得と思えるほどだ。もし僕がカローラ・スポーツを買うなら1.2Ｌの6速MTを選ぶ。いずれにしても、高い実用性と質の高い乗り味、運転の楽しさをリーズナブルな価格で提供してくれるクルマとしてカローラ・スポーツの実力は高い。日本のベーシックカーの新たな1ページを刻むクルマの登場だ。走り出すと、まさにタイヤのひと転がりからサスペンションがスムースに動いている様子が伝わってくる。単に柔らかいのではなく、車体の揺れをきちんと抑制しながら足だけがスムースに動いてくれる感じ。関節が絶望的に固かった旧型とはまるで別モノの仕上がりだ。さらにガッチリしたボディは荒れた路面を走ってもミシリともいわないし、カーブでの安定感も高い。正直、これほど運転が楽しいと思ったカローラは初めてだ。インテリアの質感も先代カローラはもちろん、オーリスと比べてもグンと向上した。大学在学中から自動車雑誌での執筆を開始し、卒業後は一貫してフリーランスのモータージャーナリストとして活動。「生活をともにして気持ちがいいクルマかどうか」という評価軸での評論にはファンが多い。現在はテレビ神奈川「クルマでいこう！」に出演中。AJAJ（日本自動車ジャーナリスト協会）理事。日本カーオブザイヤー選考委員・ワールドカーアワード選考委員・ワールドエンジンオブザイヤー選考委員。しかし僕は、詳しくは後述するがカローラ・スポーツをかなり気に入っている。なにもトヨタに媚を売っているわけじゃない。その証拠に、先代カローラにはかなりの辛口評価を下していた。「こんな安普請で真っ直ぐ走らないようなクルマはあり得ない。この路線を続けたら次でカローラは終わりますよ」ということを原稿にも書いたし、テレビでも喋った。事実、先代カローラの主な購入層は営業車かレンタカーであり、個人で買うような人はほとんどいなかった。周りを見渡してみて、身銭を切ってカローラを買った人なんていますか？　いないですよね？新型カローラ＝カローラ・スポーツに批判的な人は少なくない。３ナンバーサイズになったことを嘆く人もいれば、価格が跳ね上がったことを批判する人もいる。ちょっとクルマに詳しい人なら「カローラ・スポーツとか言ってるけど、要するに新型オーリスってことでしょ」と言うだろう。要するに「こんなデカくて高いクルマはもはやカローラじゃない」ということだ。たしかに間違いではない。全長こそ4375㎜に抑えているものの、全幅は5ナンバーサイズの要件である1.7ｍを一気に超える1790㎜まで拡大したし、エントリーグレードの価格もざっと60万円上がって210.6万円〜となった。欧州でオーリスというネーミングで販売されるのも事実だ。だからこそ、トヨタが新型カローラをどの程度まで磨き上げてくるかに興味津々だったのだが、乗ってみて本当にホッとした。トヨタはカローラをまだまだ諦めていないんだなと。それがもっとも如実に表れているのが上質な乗り味、走り味だ。ドアを閉めた瞬間、車内はしんと静まりかえる。これは遮音性が高い証拠。トヨタ、いや日本を代表するクルマがカローラだ。世界各国で販売されるベストセラーは、2018年6月、まずハッチバックタイプが「カローラ・スポーツ」としてフルモデルチェンジを受けた。先代カローラ＆オーリスに批判的だった岡崎五朗さんの試乗レポートをさっそくお届けしよう。トヨタカローラスポーツの公式サイト。走行性能、安全性能、コネクティッドサービス、機能・装備、スペース・収納などの紹介をはじめ、見積りシミュレーション、試乗予約などができます。

トヨタカローラスポーツを複数の大手中古車サイトからまとめて探せる！レビューやグレード別価格表での比較や、年式・走行距離などこだわり条件での検索が可能です。日本最大級50万台以上の在庫データをもとにした価格相場も掲載中。新型モデルも続々入荷！試乗車・展示車 ※当社の試乗車は一部を除き、2019年8月以前の車両です。 2019年8月以前の車両にはディスプレイオーディオは搭載されていません。ハッチバックモデルのカローラスポーツに続き、セダンのカローラとステーションワゴンのカローラツーリングが登場した。コスト至上主義だった先代に比べて、新型カローラはスタイル、質感、そして走りのすべてのレベルが格段に向上していた。岡崎五朗さんの試乗レポートをお届けしよう。ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は行いません。表示されたお知らせの「許可」または「はい」ボタンを押してください。だけど、このクルマは昔のクルマのようにイジワルではない。エンストするつもりがないのだ。「発進時のクラッチ操作を検出してエンジン出力を最適に調整（トルクアップ）する」。といって、エンジンが回転数を盛大にあげる、というようなことはない。すばらしいのである。ホームページには「新世代ベーシック。気持ちいいほど、新しい」なるキャッチフレーズが躍っている。乗ってみてもなるほど新しい。ちょっと「オーリス120T」に似ている気もするけれど、今回試乗したのが8月に追加発売となった待望のマニュアルだったことが、この新鮮な運転感覚に大いに寄与しているに違いない。余談ながら、それでは使いにくいでしょう、ということで国内向けに5ナンバーサイズの「カローラアクシオ」とか「カローラフィールダー」がつくられた。いまにして思えば、アクシオとかフィールダーはぜいたくだった。だって国内専用モデルを仕立てる余裕があったのだから。超少子高齢化で国内市場がしぼみ、そんなことも言ってられなくなった。先ごろ発表された、トヨタ店と一部トヨペット店での「クラウン」、カローラ店でのカローラなどの専売制をやめて、どのモデルもトヨタのディーラー網のすべてで購入できるようにするという改革も、つまりは超少子高齢化に起因している、という言い方もできる。考えてみたら、カローラと名のつくモデルでマニュアルを運転するなんてのは何年ぶりだろうか。最後に乗ったのは、80年代、いや、90年代のスーパーストラットかしら……。カローラには「レビン／トレノ」が健在で、トレノは「スプリンター」だけど、よき時代だったのぢゃ。ただし、「ドライブモードセレクトでSPORTモードを選択すると、変速後のエンジン回転数を合わせるように制御することでスムーズな変速フィーリングをアシスト」することに関しては、ちょっと物足りない。シフトダウン時に、もっとバンバン、盛大に中ぶかしを入れてくれないと追っつかないという印象ではあった。ただ、音がなぁ……全開にすると全開にした掃除機みたいな音だからなぁ……。これにシャシーが感じさせてくれるようなフレッシュさがあったら。というようなことは時代遅れのつぶやきであるとしても、スポーツなのだからして。世にスポーツは多かれど、掃除洗濯関連のスポーツはまだ生まれていない。ドアを開けると、鮮烈な赤が目に飛び込んでくる。表皮に本革とウルトラスエードという人工皮革の組み合わせを使った、オプションのシートを装備していたからだ。でもって、スタートのボタンを押してエンジンをかけ、ローに入れてスタートする。と過去を懐かしんでいるとさみしいことのように思われるけれど、ではきみはアクシオとかフィールダーに愛情をもって接していたのか、共感をもっていたのかと問われると、ゴニョゴニョと申し上げるほかない。ともかくトヨタはこれを奇貨として、このたびオーリスの3代目にあたるモデルをカローラスポーツと命名し、新型車として売り出した。初代「コネクティッドカー」となる栄誉も与えた。トヨタ帝国の大看板であるクラウンと同時に、であるからして、つまりトヨタとしてはカローラもまた大看板である、ということをあらためて宣言したわけである。初心者にとってマニュアル車を発進させるときの緊張感ときたら、それはもう、う〜む、とうなるほどだった。まずはローに入れてクラッチをゆっくりつなぐ。半クラッチを使ってつなぎどころを探り、つながったところでじんわりと左足をペダルから離す。そうすると、よほど低速トルクのないエンジンでない限り、車体が動き出す。アクセルはふかさなくてもよい。左足のみに意識を集中する。その昔、清水和夫さんに教えていただいたマニュアルのコツです。もし意見を求められて申し上げるとすれば、エンジンである。1.2リッターの4気筒直噴ターボは2代目オーリスで登場した、いわゆるダウンサイジングターボ。ボア×ストローク＝71.5×74.5mm、排気量1196ccにシングルスクロールターボチャージャーを装着し、バルブ開閉タイミング機構でもって、1500-4000rpmの幅広い範囲で185Nmのトルクを生みだす。パワー＆トルクに不満はない。プラス100ccならぬ、プラス200ccとターボの余裕、である。えー、初代「日産サニー」に対する初代カローラのキャッチフレーズをマネしたかったのですけれど、マネになってませんな、これじゃ。半世紀前のCMはもはや通じないということでしょうか。ともかく動力性能は十分。近ごろの高性能スポーツ車に比べれば、むしろ遅いけれど、おかげでマニュアルシフトのかいがある。21世紀のマニュアルは単なるマニュアルではなかった。iMT（インテリジェントマニュアルトランスミッション）という名のこれは、国内トヨタ初のシステムで、マニュアル車を“操る楽しさ”を高めるため、「変速・発進操作をアシストする機能を採用しました」とカタログにある。ここでしか読めないコラム、最新記事情報や読者アンケートの結果などクルマ好きなら必見です。メルマガでしか読めないコラムや更新情報、次週の予告などを受け取る。本年6月26日に発売となった新型車カローラスポーツは、「オーリス」の後継モデルということになるのだけれど、オーリスはもともと欧州におけるカローラ（ハッチバック）の後釜として、「フォルクスワーゲン・ゴルフ」を意識して開発された。だから全幅が1700mm以上あった。トレッドが広い恩恵もあって、おまけに最新のTNGAということもあり、コーナリング能力は大変高い。乗り心地は固すぎもせず、柔らかすぎもせず、ロールは穏やかで、それでいて意外とロール感はたっぷりあって、そこが好ましい。カローラスポーツは、1.8リッター自然吸気エンジンと電気モーターを組み合わせたハイブリッドと、1.2リッターターボの、ふたつのパワートレインが設定されている。同じTNGAプラットフォームの「C-HR」と同様である。試乗したのは1.2リッターターボの6MTで、グレードは「スポーツ」という言葉を冠するこのクルマの名称に最もふさわしい「G“Z”」である。ボディーサイズは全長×全幅×全高＝4375×1790×1460mm。ホイールベースは2640mm。トレッドは前後ともに1530mm。C-HRはクロスオーバーなので全高が1550mmと10cmほど高いが、それを除くと、だいたい同じだ。ようするにでっかい。とりわけ全幅の広さと、それを強調するフロントのデザインがいっそうそう思わせる。筆者の脳裏にすぐに浮かんだのはこのフレーズであった。「隣のクルマが小さく見えます」トヨタ、いや日本を代表するクルマがカローラだ。世界各国で販売されるベストセラーは、2018年6月、まずハッチバックタイプが「カローラ・スポーツ」としてフルモデルチェンジを受けた。先代カローラ＆オーリスに批判的だった岡崎五朗さんの試乗レポートをさっそくお届けしよう。「トヨタ・カローラスポーツ」の1.2リッターターボモデルに、新開発のレブマッチ機能付きマニュアルトランスミッション「iMT」搭載車が登場。